北京海淀公園內(nèi)，游人正在試乘全球首款L4級(jí)別無(wú)人駕駛巴士。 佘 穎攝

百度Apollo自動(dòng)駕駛技術(shù)合作車(chē)。 佘 穎攝

在自動(dòng)駕駛核心專(zhuān)利領(lǐng)域，我國(guó)企業(yè)從數(shù)量到質(zhì)量都落后于美國(guó)、日本企業(yè)，而且專(zhuān)利布局高度集中在國(guó)內(nèi)，對(duì)海外市場(chǎng)關(guān)注不夠。對(duì)此，我國(guó)企業(yè)要努力掌握核心專(zhuān)利標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)關(guān)鍵技術(shù)在相應(yīng)目標(biāo)市場(chǎng)申請(qǐng)專(zhuān)利并迅速布局，推動(dòng)專(zhuān)利盡快走出去。

無(wú)人駕駛技術(shù)是當(dāng)前全球汽車(chē)行業(yè)、人工智能和互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的研究熱點(diǎn)。在國(guó)內(nèi)，以百度為代表的企業(yè)已經(jīng)把無(wú)人駕駛帶入了公眾視野。

今年7月，百度與金龍客車(chē)推出的阿波龍成為全球首款L4級(jí)量產(chǎn)自動(dòng)駕駛巴士，11月，百度Apollo又和一汽紅旗發(fā)布L4級(jí)別自動(dòng)駕駛乘用車(chē)量產(chǎn)計(jì)劃，預(yù)計(jì)2019年小批量下線(xiàn)示范運(yùn)行，2020年大批量投放更多城市運(yùn)營(yíng)。

騰訊、阿里、廣汽、北汽等也在積極部署和研發(fā)。初創(chuàng)公司中，蔚來(lái)科技、地平線(xiàn)機(jī)器人、縱目科技等企業(yè)都受到了資本市場(chǎng)的高度關(guān)注。

然而，如火如荼的大好形勢(shì)下卻有隱憂(yōu)。近日，國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局和北京國(guó)知專(zhuān)利預(yù)警咨詢(xún)有限公司聯(lián)合發(fā)布的《自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)專(zhuān)利分析評(píng)議報(bào)告》顯示，截至2016年4月1日，在核心專(zhuān)利領(lǐng)域，我國(guó)企業(yè)從數(shù)量到質(zhì)量都落后于美國(guó)、日本企業(yè)，而且專(zhuān)利布局高度集中在國(guó)內(nèi)，對(duì)海外市場(chǎng)關(guān)注不夠。自動(dòng)駕駛?cè)蛸悎?chǎng)上，中國(guó)還需努力。

專(zhuān)利多為實(shí)用新型

自動(dòng)駕駛包含兩個(gè)概念，即無(wú)人駕駛和輔助駕駛。美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局將自動(dòng)駕駛分為5個(gè)等級(jí)，0級(jí)：由駕駛員駕駛;l級(jí)：具備 1種以上自動(dòng)化控制功能，如自適應(yīng)巡航和車(chē)道保持系統(tǒng)ACC等;2級(jí)：以汽車(chē)為主體執(zhí)行多種操作功能;3級(jí)：當(dāng)以汽車(chē)為主體的駕駛行不通時(shí)可指示駕駛員切換為手動(dòng)駕駛;4級(jí)：完全可以無(wú)人駕駛。

從定義可以看出，自動(dòng)駕駛技術(shù)綜合復(fù)雜，涉及感知、V2I/V2V通信、導(dǎo)航、決策、執(zhí)行控制、車(chē)輛動(dòng)力學(xué)等多個(gè)方面的技術(shù)，在每一個(gè)方面，都需要突破性的創(chuàng)新技術(shù)。

以感知技術(shù)為例，它就像自動(dòng)駕駛汽車(chē)的眼睛，決定了其對(duì)周邊環(huán)境的認(rèn)知。從專(zhuān)利申請(qǐng)來(lái)源國(guó)的角度分析，環(huán)境感知傳感器專(zhuān)利申請(qǐng)來(lái)源國(guó)主要集中在日本、中國(guó)、美國(guó)、德國(guó)、韓國(guó)這5個(gè)國(guó)家，日本以32%的占比成為全球最重要的感知技術(shù)來(lái)源國(guó)，中國(guó)以24%居第2位，美國(guó)和德國(guó)分別居第3位和第4位。日本、中國(guó)、美國(guó)、德國(guó)占據(jù)了全球感知技術(shù)來(lái)源國(guó)申請(qǐng)量的84%。

從專(zhuān)利申請(qǐng)目標(biāo)國(guó)的角度分析，專(zhuān)利申請(qǐng)目標(biāo)國(guó)主要集中在日本、中國(guó)、美國(guó)、德國(guó)、歐洲這5個(gè)國(guó)家和地區(qū)。日本以27%的占比居第一位，中國(guó)以21%居第二位，美國(guó)以17%居第三位，德國(guó)以9%居第四位。日本、中國(guó)、美國(guó)、德國(guó)占據(jù)了全球感知技術(shù)目標(biāo)國(guó)申請(qǐng)量的74%。

“從專(zhuān)利申請(qǐng)量來(lái)源國(guó)與目標(biāo)國(guó)的分布來(lái)看，日本主導(dǎo)優(yōu)勢(shì)明顯。”國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局專(zhuān)利局專(zhuān)利審查協(xié)作北京中心光電技術(shù)發(fā)明審查部光學(xué)器件一室主任陳旭紅介紹，中國(guó)的專(zhuān)利數(shù)量雖然也較多，但其中實(shí)用新型的數(shù)量較多，在技術(shù)實(shí)力上相較日本還是有明顯的差距。包括豐田、日產(chǎn)在內(nèi)的日本汽車(chē)制造廠(chǎng)商對(duì)汽車(chē)傳感器的高度重視和本身所具有的現(xiàn)代電子工業(yè)基礎(chǔ)，共同成就了日本在全球汽車(chē)傳感器應(yīng)用專(zhuān)利的領(lǐng)先地位。

“從毫米波雷達(dá)感知技術(shù)看，日本是重要的技術(shù)產(chǎn)出國(guó)，雖然我國(guó)有兩所高校進(jìn)入前十位申請(qǐng)人行列，但高校顯然不具備在市場(chǎng)上進(jìn)行技術(shù)轉(zhuǎn)化的能力。”陳旭紅分析說(shuō)，“機(jī)器視覺(jué)感知技術(shù)方面，日本、韓國(guó)和以色列的Mobileye公司占據(jù)了重要地位，國(guó)內(nèi)的技術(shù)研發(fā)能力和技術(shù)保護(hù)力度乏善可陳”。

更關(guān)鍵的是，中國(guó)企業(yè)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的知識(shí)產(chǎn)權(quán)質(zhì)量也遜色不少。“專(zhuān)利的被引用次數(shù)直接說(shuō)明專(zhuān)利的重要程度。”陳旭紅說(shuō)，以視覺(jué)傳感器為例，全球?qū)＠灰么螖?shù)最多的申請(qǐng)人是Mobileye(561次)、三菱(325次)、德?tīng)柛?246次)等，沒(méi)有中國(guó)企業(yè)。

對(duì)外技術(shù)產(chǎn)出較少

在更為核心的無(wú)人駕駛領(lǐng)域，中國(guó)企業(yè)也略微落后。據(jù)陳旭紅團(tuán)隊(duì)統(tǒng)計(jì)，全球無(wú)人駕駛專(zhuān)利在2012年開(kāi)始呈爆發(fā)式增長(zhǎng)，主要原因在于以谷歌為代表的互聯(lián)網(wǎng)公司開(kāi)始介入無(wú)人駕駛領(lǐng)域，并同時(shí)申請(qǐng)了大量專(zhuān)利，其他傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)也隨即增大了無(wú)人駕駛技術(shù)的相關(guān)研究。以谷歌為代表，美國(guó)在無(wú)人駕駛專(zhuān)利領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)明顯，不僅申請(qǐng)量最大，全球布局相對(duì)均衡，而且非常重視中國(guó)市場(chǎng)，對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)的申請(qǐng)量明顯高于其他國(guó)家。

德國(guó)、歐洲、日本、韓國(guó)同樣重視對(duì)外技術(shù)產(chǎn)出。截至2016年4月1日，無(wú)人駕駛專(zhuān)利的全球前十大申請(qǐng)人中，谷歌排名第一，緊接著是傳統(tǒng)車(chē)企和供應(yīng)商，沒(méi)有中國(guó)企業(yè)的身影。

“對(duì)比強(qiáng)烈的是，中國(guó)的技術(shù)產(chǎn)出不僅總量少，而且全球布局非常欠缺，在其他國(guó)家?guī)缀鯖](méi)有專(zhuān)利申請(qǐng)，中國(guó)的企業(yè)在無(wú)人駕駛領(lǐng)域尚欠缺全球布局的意識(shí)。”陳旭紅說(shuō)。

在輔助駕駛決策控制技術(shù)方面也是如此。從技術(shù)來(lái)源和技術(shù)流向來(lái)看，日本是輔助駕駛決策控制技術(shù)最大的技術(shù)來(lái)源國(guó)，不僅在本國(guó)布局，在美國(guó)、德國(guó)和中國(guó)的專(zhuān)利申請(qǐng)量均很大，尤其以美國(guó)為重，這反映了日本申請(qǐng)人對(duì)美國(guó)市場(chǎng)的重視。相比之下，中國(guó)申請(qǐng)人的輔助駕駛決策控制技術(shù)專(zhuān)利申請(qǐng)基本在本國(guó)市場(chǎng)，幾乎沒(méi)有在國(guó)外布局。

陳旭紅建議，中國(guó)企業(yè)應(yīng)該改變專(zhuān)利運(yùn)用手段不夠嫻熟、比較單一的現(xiàn)狀，積極學(xué)習(xí)借鑒國(guó)外企業(yè)的專(zhuān)利申請(qǐng)布局模式和策略，做到產(chǎn)品未動(dòng)、專(zhuān)利先行，在產(chǎn)品上市前后，對(duì)關(guān)鍵技術(shù)在相應(yīng)目標(biāo)市場(chǎng)申請(qǐng)專(zhuān)利并迅速進(jìn)行專(zhuān)利布局。

導(dǎo)航技術(shù)具備潛力

要實(shí)現(xiàn)高等級(jí)的自動(dòng)駕駛，導(dǎo)航技術(shù)是另一個(gè)關(guān)鍵?；诟呔鹊貓D的自動(dòng)駕駛汽車(chē)導(dǎo)航系統(tǒng)涉及3個(gè)重要方面：高精度地圖、路徑規(guī)劃和定位。在這些細(xì)分領(lǐng)域，日本全面領(lǐng)先，但中國(guó)也有機(jī)會(huì)。

從導(dǎo)航技術(shù)整體的專(zhuān)利申請(qǐng)態(tài)勢(shì)看，中國(guó)起步較晚，日本是最大的專(zhuān)利申請(qǐng)來(lái)源地和目的地，其來(lái)源地申請(qǐng)和目的地申請(qǐng)的申請(qǐng)量超過(guò)美國(guó)、中國(guó)、韓國(guó)、歐洲等國(guó)家和地區(qū)的總和。美國(guó)和中國(guó)來(lái)源地申請(qǐng)和目的地申請(qǐng)的申請(qǐng)量分列第二、三位。

對(duì)于高精度地圖技術(shù)，在中國(guó)申請(qǐng)的13件專(zhuān)利中，有6件是國(guó)外公司在中國(guó)提交的，由中國(guó)公司或高校提出的專(zhuān)利申請(qǐng)僅有7件，國(guó)內(nèi)的公司在高精度地圖領(lǐng)域中基本還沒(méi)有開(kāi)展專(zhuān)利布局。

對(duì)于路徑規(guī)劃技術(shù)，日本是最大的技術(shù)來(lái)源國(guó)，并且全球布局均衡，非常重視美國(guó)、歐洲、中國(guó)等海外市場(chǎng)。排名前10的申請(qǐng)人中，有9個(gè)都是日本公司，排名前3位的愛(ài)信艾達(dá)、豐田、電裝都是日本豐田集團(tuán)的子公司，注重汽車(chē)配件以及整車(chē)的研發(fā)，體現(xiàn)出日本在此領(lǐng)域的強(qiáng)大實(shí)力。

對(duì)于定位技術(shù)，其發(fā)展與硬件的發(fā)展息息相關(guān)，日本目前占據(jù)優(yōu)勢(shì)地位。“不過(guò)，中國(guó)擁有自己的北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)和先進(jìn)的通信網(wǎng)絡(luò)研發(fā)企業(yè)，因此定位技術(shù)具有優(yōu)良的研發(fā)基礎(chǔ)。”陳旭紅表示，“中國(guó)企業(yè)應(yīng)該抓住機(jī)會(huì)，掌握核心專(zhuān)利標(biāo)準(zhǔn)，追趕全球先進(jìn)的定位技術(shù)”。

導(dǎo)航技術(shù)專(zhuān)利統(tǒng)計(jì)表明，美國(guó)和中國(guó)的目的地申請(qǐng)量高于來(lái)源地申請(qǐng)量，反映出美國(guó)、中國(guó)兩國(guó)的導(dǎo)航市場(chǎng)被各國(guó)申請(qǐng)人重視且積極進(jìn)行專(zhuān)利布局，中國(guó)企業(yè)在本土市場(chǎng)面臨激烈競(jìng)爭(zhēng)。(記者 佘 穎)

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